Последние комментарии

  • Александр Лисовский18 июля, 0:24
    А чего же "горбатого" не вздёрнули ?  Без него и Ельцин никто.Зачем отец Бориса Ельцина изменил фамилию
  • Александр Лисовский18 июля, 0:20
    Могу вам сказать точно , что проблем поменять фамилию после революции не было . Так поступали половина евреев . Откуд...Зачем отец Бориса Ельцина изменил фамилию
  • sergey Гончаров17 июля, 22:12
    И тишина!Первая советско-финская война: какие территории потеряла Россия

Авиаконструктор Победы

11 сентября 1900 г. в Смоленске в семье учителя еврейской национальной школы родился будущий выдающийся советский авиаконструктор Семен Алексеевич Лавочкин. Незадолго до революции Семен с золотой медалью окончил гимназию в Курске, но дальше учиться не позволила Гражданская война. Притеснения евреев в царской России привели многих еврейских юношей в Красную Армию.

Семен был одним из таких добровольцев: он почти три года служил в погранвойсках. В 1920-м его направили в Москву в высшее техническое училище.

Способности способностями, но есть студенту Лавочкину хотелось всегда, а стипендии не хватало, да и семье нужно было помогать, поэтому он вынужден был брать ночные подработки – чертил чертежи, что было еще и хорошей практикой. Москва – город соблазнов: там и театры, и музеи, и поэты, и музыканты. Все это Семен очень любил, ходил на выставки, посещал поэтические вечера. В общем, учился Лавочкин почти девять лет.

Защитив диплом, Лавочкин поступил на работу на авиазавод No 22 в Филях, где приобрел первые навыки авиаконструктора: летом 1929 г. там началось серийное производство первого в мире цельнометаллического тяжелого бомбардировщика ТБ-1 конструкции Андрея Николаевича Туполева.

В начале 30-х его перевели на работу в КБ, которое возглавлял француз Ришар, специально приглашенный в СССР. Особыми успехами КБ Ришара не блистало, но он сумел передать свой богатый опыт в конструировании самолета, подготовке и налаживании производства молодым советским конструкторам – Николаю Камову, Михаилу Гуревичу, Семену Лавочкину, Сергею Королеву.

СССР в те годы создавались и прекращали свою деятельность КБ, конструкторы часто меняли место работы. Лавочкина позвал к себе Леонид Курчевский – изобретатель весьма экзотических безоткатных пушек. Лавочкин должен был разработать под эту пушку истребитель. Несмотря на активную поддержку маршала Тухачевского, пушку до ума довести не удалось, и проект закрыли, Курчевского арестовали.

От последствий Лавочкина спас Туполев, позвав уже достаточно опытного конструктора в свое КБ. Отдел, в котором работал Лавочкин, возглавлял Владимир Горбунов. Именно ему пришла в голову идея пригласить Михаила Гудкова, образовать конструкторское трио и создать собственный истребитель. В этом трио Горбунов стал главным конструктором, пробивал нужные решения, Лавочкин отвечал за конструирование, а Горбунов был организатором производства и снабженцем.

Начавшаяся в 1936-м в Испании гражданская война превратилась в полигон, который СССР, Германия и другие страны использовали для испытания своей военной техники. Советские биплан И-15 и моноплан И-16 – первый наш истребитель с убирающимся шасси – по скорости и вооружению немецким Ме-109, получившим у наших летчиков за очень узкий фюзеляж прозвище «худой», не уступали. Но ближе к концу войны в Испанию прилетели модифицированные Ме-109С, которые значительно превосходили наши «ишаки».

Сталин решил, что советской авиации нужны новые истребители и бомбардировщики. Однако развитие авиации сдерживалось отсутствием хороших моторов воздушного охлаждения, мотор, у которого цилиндры были расположены в один ряд, во-первых, необходимую мощность уже не обеспечивал, и, во-вторых, создавал большое лобовое сопротивление. В 1940 г. в КБ Владимира Климова создали двигатель М-105 жидкостного охлаждения. Именно после этого Лавочкин, Горбунов и Гудков и приступили к разработке своего самолета. Алюминий в те годы был большим дефицитом, и при конструировании в качестве основного материала была применена особо прочная и малогорючая дельтадревесина – прессованный под давлением березовый шпон, пропитанный специальным клеем. Вскоре на испытания поступил истребитель, названный по первым буквам фамилий конструкторов ЛаГГ-1. Самолет получился хороший, хотя и довольно тяжелый. Да к тому же военные захотели получить истребитель с вдвое большей дальностью полета, а без серьезной доработки системы топливных баков это было сделать невозможно. Опасаясь закрытия проекта, Лавочкин за неделю внес такие изменения, пробился на прием к Сталину, и представил ему новые данные самолета. Спички под рукой у вождя были всегда, и он тут же, в кабинете убедился в том, что дельтадревесина не горит, предложение Лавочкина и компании одобрил, и дал на доработку самолета три недели. Доработнанный самолет стал называться ЛаГГ-3. Он был тяжелее своих собратьев Як-1 и МиГ-3, но был лучше вооружен – три 12,7 мм пулемета УБ и два 7,62 пулемета ШКАС. Серийный выпуск ЛаГГ-3 начался сразу на четырех авиазаводах – в Горьком, Ленинграде, Таганроге и Новосибирске. За ЛаГГ-3 Лавочкин, Горбунов и Гудков получили Сталинскую премию. Первые дни Великой Отечественной войны подтвердили достаточно хорошие летные качества и высокую живучесть ЛаГГ-3 – пока не появилась модификация Ме-109-F, «мессерам» он не проигрывал.

Для повышения летных качеств ЛаГГ-3 нового мотора не было. Лавочкин рискнул, и установил на ЛаГГ двухрядную «звезду» М-82 конструкции Аркадия Швецова. Машина, которую назвали Ла-5, уже ничем не уступала новым «мессерам» и «фоккерам». Выпускали Ла-5 в Горьком на том же конвейере, где делали ЛаГГ. Первые самолеты подоспели как раз к началу битвы на Волге. Летчикам Ла-5 очень понравился, а немцы открытых боев с ним избегали.

Несмотря на восторженные отзывы, Лавочкин работу над модернизацией самолета не прекратил. В 1943-м на самолет был установлен более мощный вариант М-82. В результате значительно возросла скорость, что давало большие преимущества в бою. Новая машина Ла-5ФН стала одной из самых удачных за всю войну, она превосходила самолеты врага в маневренности на малых и средних высотах, где и велись основные бои. За создание серии боевых самолетов Лавочкину было присвоено звание Героя Социалистического Труда. В начале 1944 г. был испытан самолет Ла-7. Он был легче Ла-5ФН на сотню килограмм и мог разогнаться до 680 км/час и стал одним из самых скоростных отечественных истребителей того времени.

В конце 1945-го ОКБ Лавочкина обосновалось в Химках, на том самом заводе No 301, где Семен Алексеевич работал накануне войны. Он возглавил не только КБ, но и завод, и сразу же организовал лабораторию и стенды для разработки самолетов. Благодаря этому ОКБ сумело быстро перейти от конструирования поршневых и деревянных самолетов к реактивным и цельнометаллическим.

В годы войны немцы организовали поточный выпуск самолетов с реактивными двигателями, и стало очевидно, что эпоха поршневых моторов закончилась. Применение дюралюминия позволило Лавочкину создать и в 1946 г. запустить в серию цельнометаллический истребитель Ла-9. Следом был разработан истребитель сопровождения Ла-11, имевший больший запас топлива и новое навигационное оборудование. Ла-9 и Ла-11 стали последними поршневыми истребителями в СССР.

Летом 1945 г. ОКБ Лавочкина спроектировало первый советский реактивный самолет Ла-150, но на испытания его вывели больше, чем через год, когда вовсю шли испытания МиГ-9 и Як-15. Малую серию Ла-150 должен был строить завод No 381, до этого он строил машины деревянные, и цельнометаллическую модель не потянул. И лишь во второй половине 1946-го, когда у Лавочкина появилась собственная опытно-производственная база, дела у него пошли на лад, он выпустил серию самолетов на базе первого советского серийного реактивного двигателя РД-10.

Исследования ЦАГИ показали, что высокое сопротивление прямого крыла не позволяет машине разогнаться быстрее 900 км в час. Лавочкин был первым, кто начал создавать самолеты со стреловидным крылом. 26-го июля 1947 г. летчик Иван Федоров впервые поднял в воздух истребитель Ла-160 – первый в СССР самолет со стреловидным крылом. За этот самолет Лавочкин получил свою четвертую Сталинскую премию.

Последней серийной моделью ОКБ Лавочкина стал истребитель Ла-15, созданный на основе английского турбо-реактивного двигателя «Дервент». ОКБ Микояна построило МиГ-15, на котором установили тоже английский, но более мощный мотор «Нин». МиГ-15 оказался более удачным, и стал едва ли не лучшим истребителем своего времени.

В декабре 1948 г. самолет Ла-176 впервые в СССР достиг скорости звука. Во время испытательного полета погиб летчик, и, хотя комиссия установила, что причиной катастрофы стали действия молодого неопытного летчика, проект был закрыт.

Лавочкин, однако, не сдавался, и начал разработку для ПВО всепогодного перехватчика стратегических бомбардировщиков с атомным оружием. Для решения этой проблемы Лавочкин предложил истребитель Ла-190 и перехватчик Ла-200, однако машины эти в серию не пошли.

В сентябре 50-го Лавочкина участвовал в разработке системы ПВО, защищавшей Москву от ядерных ударов. Проект «Беркут» был строго засекречен, курировал его сам Берия. Работа была очень сложной: за восемь месяцев нужно было создать проект, построить, испытать и запустить в серию принципиально новый летательный аппарат – управляемую ракету «земля-воздух». 5 июля 1951 г. ракета с индексом 205 успешно поразила самолет-мишень Ту-4 – копию американского Б-29. За эту работу Лавочкин получил вторую Звезду Героя Социалистического Труда.

В 1954 г. Лавочкин создал уникальную сверхзвуковую двухступенчатую межконтинентальную крылатую ракету «Буря», предназначенную для доставки ядерного заряда на расстояние 8 тысяч километров. Ракета обладала прекрасными летно-техническими качествами, ориентирование ее в полете могло осуществляться по звездам. Но на вооружение была принята межконтинентальная баллистическая ракета Королева Р-7, работы Лавочкина по крылатой ракете были прекращены.

Летом 1956 г. Лавочкин представил всепогодный перехватчик Ла-250 с длинным фюзеляжем большого диаметра: почти весь полезный объем занимали топливные баки, чтобы обеспечить большую продолжительность полета и мощное ракетное вооружение. Летчики прозвали самолет «анакондой». Ла-250 должен был сбивать управляемыми ракетами сверхзвуковые самолеты на высоте до 20 км. Лавочкин применил много новых конструктивных решений, но в серию машина не пошла.

Семен Алексеевич очень тяжело переживал закрытие проектов, здоровье его стало ухудшаться. Летом 1960 г. на полигоне Сары-Шаган в Казахстане проходили испытания зенитно-ракетного комплекса ПВО «Даль», созданного в ОКБ Лавочкина. 9-го июня 1960 г. Семен Алексеевич Лавочкин, талантливый конструктор, который был пионером во многих вопросах авиационной и ракетной техники, скончался – не выдержало сердце.

Источник ➝

Популярное

))}
Loading...
наверх